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Exkursion nach Kopenhagen - Eindrücke unserer Radverkehrsbeauftragten


Exkursion der AGFK Bayern nach Kopenhagen 23./24. Mai 2019

Bei einer zweitägigen Exkursion der AGFK Bayern nach Kopenhagen, Dänemark, im Mai 2019 hatten Vertreter aus verschiedenen Kommunen Bayerns die Möglichkeit, sich über die Radverkehrspolitik in der dänischen Hauptstadt zu informieren sowie bei Radtouren in und um die Stadt die wesentlichen Elemente der Radverkehrsinfrastruktur vor Ort zu erleben.

Vorweg die Fakten für den Stadtbereich von Kopenhagen

  • Einwohnerzahl: 620.000
  • Fläche: ca. 89 km²
  • Modal Split für Pendlerfahrten:
    62 % Radverkehr, 21 % ÖPNV, 9 % PKW, 8 % Fußgänger
  • 1,4 Millionen Kilometer werden täglich mit dem Fahrrad zurückgelegt.
  • In Kopenhagen fahren übrigens die wenigsten Leute Fahrrad, weil es für die Umwelt gut ist oder die Gesundheit fördert. Sie fahren Fahrrad, weil es das das schnellste Verkehrsmittel ist.
  • Auch in Kopenhagen hatten Gewerbetreibende zunächst Angst, den Kfz-Verkehr zu reduzieren und damit Kundschaft zu verlieren. Die Stadt Kopenhagen hat diese Befürchtungen sehr ernst genommen und folgendermaßen reagiert: Es wurde eine große Umfrage unter den Kunden direkt vor den Geschäften durchgeführt und gefragt, wie die Kunden zum Geschäft gelangt sind. Das Resultat war, dass bereits ein großer Anteil mit dem Rad gekommen ist. Die Ängste der Gewerbetreibenden konnten mit den Ergebnissen der Umfrage nachhaltig zerstreut werden.

Verkehrsverhalten

Beim Verlassen des Hauptbahnhofs in Kopenhagen gab es für mich an der ersten Ampel gleich einen Eindruck vom Großstadtverkehr in Kopenhagen: Alle Verkehrsteilnehmer inklusive Radfahrer hielten sich an eine der wichtigsten Verkehrsregeln: Rotes Signal bedeutet stehenbleiben. Es gab keine Radfahrer, die trotz Rot über die Ampel fuhren oder sich über den Gehweg daran vorbeischmuggelten. Fußgänger warteten im Gegenzug das grüne Licht ab. Diese Erfahrung wurde in den nächsten zwei Tagen im Verkehr weiter bestätigt. Das Verkehrsverhalten der Kfz-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger war sehr diszipliniert und von einer gegenseitigen Rücksichtnahme geprägt. Radfahrer kündigten beispielsweise mit Handzeichen Abbiegevorgänge und Stopps an. Diese Disziplin macht das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer vorhersehbar und den Verkehr damit insgesamt sicherer. Dazu auch der Hinweis, dass die Polizei aufgrund von Personalmangel die Einhaltung der Verkehrsregeln offensichtlich grundsätzlich nicht kontrolliert. Die Einhaltung der Verkehrsregeln scheint damit wie ein gesellschaftlicher Vertrag zu sein, an den man sich zum Wohle aller freiwillig hält.

Jeder fährt Fahrrad

In Kopenhagen fährt tatsächlich jeder mit dem Fahrrad – unabhängig vom Alter, Geschlecht, Beruf oder gesellschaftlichem Status oder Herkunft. Frauen fahren mit hohen Absätzen und Männer sind im Business-Anzug auf dem Fahrrad zu sehen. Gefahren wird viel mit Hollandfahrrädern – vermutlich weil man aufrecht sitzt und dies kommunikativer ist als nach vorne gebeugt zu strampeln – oder gerne auch mit Lastenrädern. Mountainbikes oder Trekkingbikes wie in Deutschland – Fehlanzeige. Und es sind kaum Pedelecs auf den Straßen zu sehen. Trotzdem geht es auf den Radwegen mit einem hohen Tempo von sicherlich 20 km/h und mehr flott vorwärts. Im Gedächtnis geblieben sind mir auch die Kinder auf den Radwegen: Stets mit Helm, in Begleitung ihrer Eltern, wenn sie jünger als 10/12 Jahren waren. Ältere Kinder habe ich allein und ganz selbstbewusst auf den Radwegen entlang der Hauptstraßen radeln gesehen. Was für ein Erfolg, wenn eine Stadt so sicher gestaltet ist, dass Eltern ihre Kinder unbeaufsichtigt auf die Radwege schicken!

Raumangebot

Ein weiterer wichtiger Eindruck, der sich ziemlich schnell aufdrängte war, wie viel Platz in den Straßenschluchten an wirklich vielen, vielen Stellen der Stadt für den Verkehr zur Verfügung stand. Dieser wird auch ausgenutzt, um breite Radwege anzulegen und trotzdem stehen manchmal noch vier Fahrspuren für den Kfz-Verkehr zur Verfügung. Dieses Platzangebot dürfte in deutschen Städten eher selten zur Verfügung stehen und man muss über kurz oder lang über eine neue Raumverteilung nachdenken. Auch in Kopenhagen wurden mutige Entscheidungen getroffen: Auf einer der Haupteinfallsstraßen der Stadt, die gleichzeitig auch eine wichtige Fahrradverbindung ist, wurden auf der Königin-Luise-Brücke, von den ursprünglich vier Kfz-Spuren zwei dem Radverkehr zugeschlagen und man bietet nun in jede Fahrtrichtung zusätzlich zu den bereits vorhandenen üppig dimensionierten Gehwegen auch noch Radwege von 3,5 bis 4 Meter Breite an. Diese Entscheidung war zunächst nicht populär. Mittlerweile aber haben sich die Gemüter beruhigt und die Brücke hat sich zu einem der Treffpunkte für Jung und Alt in der Stadt entwickelt. Dort geht man hin, um gesehen zu werden, für einen Drink oder um ein Picknick zu machen. Die Brücke bietet jetzt Platz auch für das Festival der Weltkulturen und für Flohmärkte. Wo gibt es das schon? Nebenbei wurde auch die Leistungsfähigkeit der Brücke gesteigert. 2008 wurden auf der Brücke noch 81.000 Menschen pro Tag transportiert, 2016 waren es schon 97.000 Menschen.

Trennung der Verkehrsarten

Ein grundlegendes Element der Verkehrspolitik ist die Trennung der Verkehrsarten. Der ehemalige Bürgermeister Morton Kabell hat den Kopenhagener Ansatz auf den Punkt gebracht: Radfahrer sind keine Autos. Sie gehören damit auch nicht auf die Autospur. Radfahrer sind „squishy objects“ wie auch Fußgänger, aber eben schneller. In Bezug auf Radfahrer bedeutet dies: Radfahrer gehören auf einen eigenen Weg. Wo es möglich ist, gibt es daher neben dem Gehweg und der Kfz-Fahrbahn auch Radwege. Und zwar werden diese durch ein Hochbord, einen Grünstreifen oder auch eine Parkreihe vom Kfz-Verkehr separiert. Letztere Gestaltungsform hat gleichzeitig den Vorteil, dass auch die Unfälle durch Öffnen der Autotür reduziert werden können. In ruhigeren Wohnstraßen gibt es zum Teil keine Radwege, sondern dort ist der Radfahrer zusammen mit den Kfz im Mischverkehr unterwegs.

Durchgängige Radverkehrsinfrastruktur

Auch wenn man als Ortunkundiger in Kopenhagen mit dem Fahrrad unterwegs ist: An Kreuzungen wird mit großen Fahrradpiktogrammen deutlich gemacht, wo es für den Radfahrer weitergeht. Blaue Streifen, die an wichtigen Kreuzungen über die Fahrbahn gelegt werden, helfen zusätzlich und verdeutlichen vor allem für Autofahrer die Hauptrichtung der Radfahrer. Dabei wird pro Kreuzung aber höchstens mit zwei blauen Streifen gearbeitet. Tests haben ergeben, dass weitere Streifen keinen Mehrwert bringen und im Gegenteil eine Komplexität aufbauen, die Autofahrer verwirrt und vom Verkehrsgeschehen ablenkt.
Fahrradbrücken gehören zu den Leuchtturmprojekten der Stadt Kopenhagen. Die Cykelslangen (Fahrradschlange) beispielweise bringt für die Radfahrer am Sydhavnen wesentliche Erleichterungen: Der Radverkehr wird nun über einen von Fußgängern stark frequentierten Bereich mit Einkaufszentrum, Hotels und Freibad hinweg geleitet und damit beschleunigt. Zudem mussten Radfahrer dort ihr Fahrrad früher an einer Stelle auch über Treppen hinauf- oder hinabtragen. Dies ist nun auch nicht mehr notwendig. Jetzt müssen nur noch die Rampen der Brücke von den Radfahrern bewältigt werden.
In Kombination mit der Separierung der Verkehrsarten habe ich durch das durchgängig vorhandene und erkennbare Angebot das Radfahren in Kopenhagen als sehr sicher und angenehm wahrgenommen.

Indirektes Linksabbiegen

Eine Besonderheit in Kopenhagen ist das Gebot des indirekten Linksabbiegens für Radfahrer. Da Radfahrer auf eigenen Radwegen fahren und nicht im Mischverkehr, biegen sie nach links – wie auch die Fußgänger – nur indirekt ab. Als Radfahrer überquert man die Kreuzung mit den Autos, hält dann aber auf der gegenüberliegenden Straßenseite an (Handzeichen nicht vergessen) und stellt sich auf dem kreuzenden Radweg vor der Ampel wieder auf. Ist dies ein Problem? Nein! Es gibt an den Kreuzungen meist nur zwei Schaltungen (also keine separate Schaltung für linksabbiegende Kfz) und man hat als Radfahrer die Kreuzung mit der zweiten Schaltung dann sicher bewältigt. Für Linksabbieger gibt es keine gekennzeichnete Fläche. Aber auch das bereitet selbst als Neuling in der Stadt keine Schwierigkeiten. Man beobachtet die anderen Radfahrer und macht es dann einfach nach.

Abbiegeunfälle

Schwere Radunfälle mit rechtsabbiegenden Fahrzeugen sind in Kopenhagen sehr selten geworden. Dafür wurden an den Kreuzungen im Grunde nur wenige Änderungen vorgenommen: Die Haltelinie für Radfahrer wurde 5 m vor die Haltelinie für den Kfz-Verkehr gesetzt. Die Radfahrer sind damit im Blickfeld der Kfz-Fahrer. Außerdem erhalten die Radfahrer einige Sekunden vor den Kfz ihr grünes Licht. Damit haben bereits die meisten Radfahrer die Kreuzung passiert, bevor die Autofahrer überhaupt losfahren. Rechtsabbiegende Fahrzeuge fahren dann langsam in die Kreuzung rein, halten parallel zum Radweg an (es wird also nicht wie in Deutschland häufig immer weiter Richtung bzw. auf den Radweg gerollt), dann kommt der aufmerksame Schulterblick und anschließend erst wird der Radweg gekreuzt. Auch diese Vorgehensweise der Kfz-Fahrer ist wieder ein Ausdruck der gegenseitigen Rücksichtnahme im Straßenverkehr, die nicht viel Zeit kostet und dabei extrem viel Sicherheit bringt.

Radschnellwege

In Kopenhagen heißen diese Supercykelstier. Insgesamt sind 45 Strecken geplant und davon bereits acht umgesetzt, durch die die Stadt Kopenhagen mit ihrem Umland verbunden ist. Insgesamt arbeitet die Stadt Kopenhagen dabei mit 26 Nachbarkommunen zusammen. Um die notwendigen Maßnahmen zu koordinieren, wurde eine übergeordnete Stelle innerhalb der Stadtverwaltung von Kopenhagen geschaffen. Die Kosten der Radschnellwege trägt jede Kommune selbst; es gibt aber Förderungen durch den Staat. Die Radschnellverbindungen sollen den Kfz-Pendlerverkehr reduzieren. Man steht hier auch vor großen Herausforderungen, denn durch eine Reduzierung der beim Kfz-Kauf anfallenden Steuern steigen die Autokäufe speziell im Umland von Kopenhagen wieder an.
Wir konnten auf unserer Exkursion die Farum-Route C95 austesten, die in nordwestlicher Richtung aus der Stadt heraus führt. Im Innenstadtbereich wurden wir dabei zum Teil durch Bürgerparks geführt, an der Stadtgrenze ging es entlang der Autobahn. Als Mindestbreite pro Fahrtrichtung sind dabei 2,25 m vorgesehen. Außerhalb der Stadt gab es auch einen vom Radweg durch einen Grünstreifen abgetrennten gekiesten Gehweg. Markiert sind die Cycle Superhighways auf den Wegen durch relativ kleine orange gefärbte Kreise mit eingeschriebenen weißen Buchstaben „C“. Außerhalb der Stadt wurde an Kreuzungen von Radwegen, die Route der Cycle Superhighways durch kleine orangefarbene Punkte, die über die Kreuzung gelegt wurden, deutlich gemacht.

Fahrrad-Zählen

Fahrradzählgeräte mit Display-Anzeigen waren entlang des Radwegs vor dem Rathaus und auch an der Königin-Luise-Brücke zu sehen. Die Stadtverwaltung setzt in letzter Zeit allerdings auf Studenten und Rentner, um regelmäßige Zählungen über das Jahr verteilt durchzuführen. Diese Zählungen sind offenbar verlässlicher, da Menschen besser zählen als Induktionsschleifen und auch Lastenräder von normalen Rädern zu unterscheiden vermögen.

Winterdienst

Radwege werden im Winter prioritär behandelt. Dahinter steckt folgende Erkenntnis der Stadtverwaltung: Wenn ein Radfahrer im Winter in ein Auto einsteigt, wird es umso schwieriger ihn wieder auf das Fahrrad zu bekommen, wenn der Schnee geschmolzen ist.

Was noch zu erwähnen ist

Gibt es in Kopenhagen als Radfahrer auch negative Erlebnisse?
Wie jede Stadt kämpft Kopenhagen mit der schieren Masse der abgestellten Fahrräder. Es gibt zwar Fahrradparkhäuser: bei einem großem Einkaufszentrum und im Nordhafen. Der Rest der Räder wird auf der Straße und meist ohne Überdachung in Felgenklemmern abgestellt.
Nicht immer sind die Radwege in einem guten Zustand. Es gibt Schlaglöcher, auch versenkte oder überstehende Gullideckel sind keine Seltenheit. Es parken auch selbst in Kopenhagen immer noch Autos und Lieferfahrzeuge auf dem Radweg.
Auch nicht jede Infrastrukturmaßnahme überzeugt in Design. Ein Beispiel ist die Innere Hafenbrücke. Diese hat bewegliche einziehbare Teile, damit Boote passieren können. Die technische Lösung hat zur Folge, dass man als Radfahrer auf der Brücke zweimal scharf die Richtung ändern muss. Die rot-weißen Abbarkungen vor den Glaswänden zeigen, dass die Radwegeführung dort wohl nicht immer rechtzeitig erkannt wurde. Trotzdem wird die Brücke mit einem überwältigenden Erfolg von den Radfahrern angenommen, da mehr als 16.000 Radfahrer pro Tag über die Brücke fahren.
Eine Beleuchtungsinstallation in einer Unterführung entlang der Radschnellverbindung C95 sah zwar sehr schick aus, blieb aber in ihrer Leuchtkraft insgesamt zu schwach für meinen Geschmack, um wirklich Licht ins Dunkel zu bringen.

Trotzdem ist Radfahren in Kopenhagen ein Erlebnis und die beste Wahl, um gut und schnell voranzukommen. Warum? Weil alle Verkehrsteilnehmer aufeinander Rücksicht nehmen. Weil Radfahren durch die Separierung der Radwege eine sichere Verkehrsart ist. Weil das Radwegenetz durchgängig vorhanden und auch erkennbar ist.


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